傳統(tǒng)街巷曾是中國城市居民日常生活交往的重要場所，但是隨著以機(jī)動(dòng)交通為主體的現(xiàn)代交通體系的建立，城市街巷體系遭受了系統(tǒng)性的破壞。

　　本文結(jié)合密路網(wǎng)小街區(qū)體系的優(yōu)化潛力，分析在現(xiàn)代城市中重建日常生活街巷系統(tǒng)的可能性，由此提出在國際常見的密路網(wǎng)體系中疊加一套中國日常生活街巷體系，形成“密路網(wǎng)+生活街巷”的新模式，讓普通百姓在家門口的日常生活中重溫街巷文化的傳統(tǒng)，并將這種新設(shè)想在南京紅花機(jī)場地區(qū)再開發(fā)項(xiàng)目中進(jìn)行了規(guī)劃設(shè)計(jì)實(shí)踐和檢驗(yàn)。

　　傳統(tǒng)街巷的消失

　　傳統(tǒng)街巷是一個(gè)令人可以放心行走嬉戲的場所體系，曾經(jīng)遍及中國人城市日常生活的每一個(gè)角落。從場所和人群活動(dòng)組織的角度看，傳統(tǒng)街巷和現(xiàn)代城市道路有著明顯的區(qū)別：現(xiàn)代城市道路強(qiáng)調(diào)交通通過性，而傳統(tǒng)街巷不僅僅是交通空間，更是重要的日常生活交往場所。

　　中國傳統(tǒng)街巷的形成可以上溯到北宋初期，城市街巷伴隨著封閉里坊制的瓦解開始生長于城市空間。其中，街與巷又有所區(qū)別，如《說文解字》中的定義：街，“四通道也”；巷，“里之道”。街更具公共性，巷則更具鄰里生活性。“如要鬧去處，通曉不絕”形象地描繪了北宋都城開封的商街勝景；“鄉(xiāng)校、家塾、舍館、書會，每一里巷須一二所，弦誦之聲，往往相聞”則貼切地表現(xiàn)出巷的生活氣息。街和巷共同作為中國傳統(tǒng)的重要城市公共空間載體，成為功能多元綜合的活動(dòng)場所。隨后，南宋臨安的市井街巷、明代北京的胡同及近代上海的里弄，均承載著各自時(shí)代的歷史與生活的記憶，形成了獨(dú)特的場所魅力。直至20世紀(jì)80年代，中國城市中還普遍存在這樣的街巷體系，并成為本地居民日常生活交往的重要場所。

　　但是，隨著現(xiàn)代化進(jìn)程的推進(jìn)，當(dāng)以機(jī)動(dòng)交通為主體的現(xiàn)代交通體系建立的同時(shí)，古老的城市街巷體系遭受了系統(tǒng)性的破壞。伴隨著街巷體系的破壞，城市居民的步行環(huán)境日益惡化，曾經(jīng)存在于街巷之中的人際互動(dòng)、日常生活交往場景不復(fù)存在，不同住區(qū)居民之間的關(guān)系日益疏遠(yuǎn)，由此引發(fā)的交通擁堵、城市安全、人群健康及社會隔離等問題接踵而至。

　　在國際學(xué)術(shù)背景中，這是一個(gè)長期未得到解決的老問題。早在20世紀(jì)60年代，西方學(xué)者已經(jīng)開始對現(xiàn)代道路體系對傳統(tǒng)街道和城市空間的沖擊進(jìn)行批判，并關(guān)注純粹作為交通空間的“路(Road)”與“街道(Street)”的區(qū)別。街道被強(qiáng)調(diào)是道路與其兩側(cè)人行空間及建筑界面所共同構(gòu)成的公共活動(dòng)空間。幾十年來，不少學(xué)者也從各個(gè)角度試圖探討街道活力重現(xiàn)的各種微觀物質(zhì)性要素。值得注意的是，即便是現(xiàn)代研究中倡導(dǎo)的街道，也和古代的街巷有所不同，大多數(shù)街道只是以車行為主體的道路加上擴(kuò)展的附屬人行空間，人在傳統(tǒng)街巷上的主導(dǎo)地位及其自由穿行交往的場景，在這些街道上并未得到充分保障。連研究者也不得不承認(rèn)，當(dāng)面對城市系統(tǒng)性的交通壓力時(shí)，有關(guān)街道活動(dòng)的需求也不得不讓位于交通安全和效率需求。

　　在國內(nèi)，眾多學(xué)者和設(shè)計(jì)師借鑒西方街道研究的經(jīng)驗(yàn)，從理論和實(shí)踐兩方面進(jìn)行了街道活動(dòng)研究與傳統(tǒng)街巷重構(gòu)的嘗試，這些研究或側(cè)重于西方理論經(jīng)驗(yàn)的綜述，或著重于某些微觀街道活動(dòng)因素的評價(jià)，或?qū)儆谀承┙窒飩€(gè)案的實(shí)踐嘗試和評述。其中的實(shí)踐成果，或如上海新天地、南京1912街區(qū)那樣經(jīng)過改造展現(xiàn)某個(gè)歷史片斷，作為當(dāng)代人空間消費(fèi)的個(gè)性場所；或在對某些歷史街區(qū)碎片的保護(hù)中形成個(gè)性化的歷史回憶場所。然而，這些實(shí)踐成果仍然無法改變一個(gè)現(xiàn)實(shí)：街巷作為組織城市日常生活公共交往的一種模式，已經(jīng)在普遍意義上從普通城市居民的日常生活中消失了。

　　隨之而來的問題是，這樣一種日常生活交往模式有可能在現(xiàn)代城市的拓展和更新中得以有效重建嗎？已有實(shí)踐證明，僅僅通過微觀性的街道物質(zhì)空間研究無法解決這一問題。為重構(gòu)這種系統(tǒng)，必須回答這一問題：隨著時(shí)代的發(fā)展，在現(xiàn)代的道路交通體系中，在現(xiàn)代中國的建設(shè)語境中，有這種街巷空間系統(tǒng)普遍實(shí)現(xiàn)的可能性嗎？盡管街巷和道路在本質(zhì)上存在區(qū)別，但又無法分割，因此建立現(xiàn)代城市中的日常生活街巷系統(tǒng)，必須要在現(xiàn)代道路交通體系的整體框架中進(jìn)行討論。就中國而言，需要在占據(jù)主導(dǎo)地位的“寬馬路大街區(qū)”體系和近年來重新認(rèn)識的“密路網(wǎng)小街區(qū)”體系中探討這個(gè)問題。

　　“密路網(wǎng)+生活街巷”模式的提出

　　一、“寬馬路大街區(qū)”模式的負(fù)面影響

　　“寬馬路大街區(qū)”體系直接導(dǎo)致了傳統(tǒng)日常生活街巷體系的消失。在這種模式中，“支路被大型居住區(qū)封閉或改變?yōu)榻謪^(qū)內(nèi)部道路”，趙燕菁博士稱之為“寬道路—大街區(qū)—稀路網(wǎng)”結(jié)構(gòu)。城市公共道路，特別是在居住用地周邊道路的間距經(jīng)常超過400～500m，甚至更大。這引發(fā)了一系列眾所周知的城市交通和社會隔離問題。

　　一方面，殘留在封閉住區(qū)外部的數(shù)量有限的城市干道，承受了無法負(fù)擔(dān)的城市交通負(fù)荷。一旦交通堵塞，只能拓寬道路。在這一過程中，道路的交通功能，特別是機(jī)動(dòng)交通功能日益強(qiáng)化，慢行、人行空間逐步被擠占，公共活動(dòng)功能在和交通功能的相互干擾中大大降低了品質(zhì)。

　　另一方面，被分割和私有化的街區(qū)內(nèi)部道路盡管與外部相比，從某種程度上提供了稍稍安寧、安全的活動(dòng)空間，但由于體系的封閉、人群單一和規(guī)模有限，傳統(tǒng)街巷中豐富的日常生活服務(wù)功能和公共交往功能無法出現(xiàn)。甚至早期習(xí)慣于被放置在封閉社區(qū)內(nèi)部的經(jīng)營性會所也會因過于封閉而無法持續(xù)。而服務(wù)設(shè)施的外移又會造成與外部交通性道路功能的空間沖突。因此，從內(nèi)外兩個(gè)方面，在“寬馬路大街區(qū)”體系中，日常生活街巷體系失去了存在的可能性。城市居民必須遠(yuǎn)距離、有目的地出行到某個(gè)殘留下來的傳統(tǒng)街巷碎片中，才能在空間消費(fèi)的過程中感受一下逝去的日常生活街巷場所記憶。由此可見，這已經(jīng)不是一個(gè)交通問題，而成了城市生活與城市文化的災(zāi)難。

　　二、“密路網(wǎng)小街區(qū)”模式的優(yōu)化潛力

　　鑒于“寬馬路大街區(qū)”模式對于城市交通和城市生活的負(fù)面影響，各地在反思的基礎(chǔ)上探討了國際常見的“密路網(wǎng)小街區(qū)”交通組織模式在我國的實(shí)施途徑，且在局部地區(qū)進(jìn)行了多方的探索實(shí)踐。這種模式中，城市路網(wǎng)間距減少至100～300m。對于車行而言，此模式具有高度連接性、良好的連續(xù)性和選擇性，路網(wǎng)密度增大，使城市的整體交通效率提高，并且減少不必要的繞行，有利于交通出行的低碳減排。然而，對于人們的日常生活而言，“密路網(wǎng)小街區(qū)”的影響具有兩面性：

　　一方面，這種模式縮小了封閉住區(qū)的范圍，人行路徑的可選擇性也會增加，從城市整體的角度，加大了人群在城市公共空間活動(dòng)和交往的可能性，有利于不同階層人群的接觸。

　　另一方面，當(dāng)處于一個(gè)高密度建設(shè)的城市中，在交通流量很大的情況下，通過性的車行交通對原有被門禁系統(tǒng)所保護(hù)的人居空間的干擾也是一個(gè)不可回避的問題，如汽車噪聲、尾氣等進(jìn)一步影響了周邊居民的生活，人行和車行的矛盾將進(jìn)一步增加。而原有受門禁保護(hù)的供兒童、老人活動(dòng)的場地被壓縮到更小的范圍內(nèi)，品質(zhì)有可能會降低。

　　所以，如果沒有相應(yīng)的應(yīng)對措施，理想中的日常生活街巷也可能變?yōu)榱硪环N小規(guī)模的交通性商業(yè)街或交通性景觀街。

　　究其原因，普通的“密路網(wǎng)小街區(qū)”模式仍屬于車行優(yōu)先思維主導(dǎo)的布局模式，對于安全舒適的城市環(huán)境、與人的生活交往改善方面存在缺陷。這種問題，在“密路網(wǎng)小街區(qū)”的發(fā)源地—歐洲早已被關(guān)注。1963年，荷蘭城市規(guī)劃教授波爾提出了著名的庭院式道路設(shè)計(jì)原則，就是希望通過自下而上的庭院化的街道設(shè)計(jì)改造，解決外來車輛對家門口活動(dòng)環(huán)境的影響，而其創(chuàng)意來自于不堪機(jī)動(dòng)交通干擾的當(dāng)?shù)鼐用竦囊恍┳园l(fā)手段：在家門口生活性街道上放花盆、鋪地磚和種植樹木，以使通過的機(jī)動(dòng)車減速或不愿進(jìn)入。20世紀(jì)70年代，庭院式道路設(shè)計(jì)的合法性在荷蘭得到確立。盡管后來由于道路庭院化設(shè)計(jì)的成本問題影響了其在荷蘭的大規(guī)模推廣，但這種行人優(yōu)先下的街道設(shè)計(jì)思路推動(dòng)了多國在交通安寧化標(biāo)準(zhǔn)制定和共享街道設(shè)計(jì)上的實(shí)踐。在這樣的創(chuàng)新實(shí)踐中可以發(fā)現(xiàn)“密路網(wǎng)小街區(qū)”的潛力：主動(dòng)縮減若干道路的機(jī)動(dòng)車路權(quán)，強(qiáng)化其人行和活動(dòng)功能，把部分基層道路轉(zhuǎn)化為活動(dòng)功能大于交通功能的街巷空間，并不會嚴(yán)重影響整個(gè)道路系統(tǒng)的交通功能。

　　庭院化街道、安寧化交通和共享街道共同體現(xiàn)的設(shè)計(jì)思想是在密路網(wǎng)條件下，把居民家門口基層道路的主導(dǎo)權(quán)還給行人，豐富其公共活動(dòng)，這也反映了街巷文化在多國的復(fù)興嘗試。不過，這些改造活動(dòng)更多是個(gè)案性質(zhì)的。如果能在整個(gè)道路系統(tǒng)層面重新探討以車行為主的道路和以人行為主的街巷之間的關(guān)系，在系統(tǒng)層面落實(shí)西方的共享街道理念，這對于在中國的現(xiàn)代城市中重構(gòu)日常生活街巷系統(tǒng)有一定的啟示。